摘要
截至12/21下午3点，EC2404合约收于1236.8，相比于11月初（11/8）的727.9的价格已有69.9%的涨幅。当然，红海区域地缘政治的黑天鹅的突发也对现在的火热行情继续火上浇油。本文将对此次行情的要点进行再次分析。
一
从成本端看红海黑天鹅事件影响
在《黑天鹅真的来了！红海地缘冲突影响分析》的报告中我们总结了此次黑天鹅的事件在未来对运价产生的影响将从运力流失（停航和绕行导致的船期紊乱）、运营成本抬升（变动成本：燃油成本边际增加）以及供应链流动性降低（港口拥堵）三个层面向上拉动运价（当然现货/期货层面还需要考虑看多情绪的烘托）。供应链流动性的降低对运价的影响将会随着时间的推移而慢慢产生（例如港口拥堵造成的“一箱难求”），对价格快速产生影响的就是运力流失和成本抬升。
截至今天，各家船公司都已纷纷宣布暂停其途径红海的服务。面对地缘政治的不可控性，船公司只有停航或者绕行这两种选择。根据Flexport公布的数据（12/19），各大船公司通过红海曼德海峡的集装箱船数量已经为0；绕行好望角的船有67艘，其中北欧航线为26艘，约占其运力的10%。随着时间的推移，可以预见到将会有更多的集装箱船绕行好望角，由此造成的运力流失是不可逆的，只能依赖时间去慢慢解决。
另一方面，绕行好望角带来的另一个不可避免的影响就是成本的边际增加。
一般来说，航运成本可以分为固定成本（60%）和可变成本（40%）。其中固定成本包括资本成本和运营成本，资本成本包括融资利息、船舶折旧费及其他金融费用，运营成本包括船员工资、保险、管理和修理费用等；可变成本其实就是航行带来的成本，包括燃料油费用、港口费用、货物装卸费用和陆地运输费用等。在可变成本中，燃料油费用占比最高为27%。因此，短期内可变成本的变化对运价的总成本的边际变化起到最重要的作用（因为短期内固定成本可以当作一个常数项），燃料油成本更是重中之重。
班轮公司面对因为燃料油成本的增加而收取的附加费一般的计算方式为油价*总消耗量/箱数，因此，除了对价格波动的判断外，我们需要知道绕行对燃料油总消耗量（W）是如何影响的。一般来说，主机功率（P）、船舶大小（装载率）、航速（v）和燃料油价格是影响燃料油费用的核心因素，假设一艘大型集装箱船（北欧航线以大型集装箱船居多）的装载率是确定的，那么：W = P*t，又因为P = α*v^β（α是个常数，β取决于实际推进力和船体设计，财盛证券对于最高速度在21kn的大型集装箱船来说β近似于3），且绕行好望角而不走苏伊士运河增加出来的距离D是固定的，D = v*t，所以W = P*t = α*(v^3)*(D/v) = (α*D)*(v^2)，即对于一个装载率确定的大型集装箱船来说，燃料油总消耗量近似正比于其航速的平方。
于是，我们可以从这个简单的模型中得到这样的结论：绕行好望角对一艘满载的大型集装箱船来说，其燃料油费用将增加正比于增加的40%距离乘上速度的平方（当然需要考虑燃料油价格的波动才能真正得到总费用），这样的指数级成本增加是不可忽视的。
二
短期上涨行情何时反转？
正如我们之前报告分析的，11月以来市场交易的重心转变为船公司涨价后，此次红海黑天鹅事件对这波年末翘尾行情无论是时间还是空间维度都会有进一步扩大的影响，关键问题就在于究竟会到什么程度。
毫无疑问船公司之间的囚徒困境已经被前几轮的集体涨价证明达到了“最优均衡”，因此在MSK前几日再次公布于明年1/15进行1月的第二轮涨价后，其他公司预计会纷纷跟进。在北欧航线装载率在95%的高位水平上，叠加春节假期造成的1月出货小高峰，新一轮的涨价依旧会得到强有力的支撑。另外，从船期的角度来说，由于绕行造成的运力流失是不可逆的且会在原来往返约80天的基础上再增加9-11天的时间，运力流失的影响很可能会延续至3月，再加上后续供应链流动性受损的影响，我们至少在2月的春节假期结束后依旧能看到高运价的存在，SCFIS在本月突破1000后向1300位置冲击并将在千点平台之上立稳脚跟。不过，在接下来的3月和4月，站上高位的运价就将受到大量交付运力的下行压力以及需求淡季货量不足的双重攻击了，届时船公司的运力控制措施（2023年北欧航线17000TEU以上的集装箱船的闲置运力占比为3.4%，比2022年增长了1.6%，而预计2024年全球集装箱运力增长率约为8%）或也难以扭转运力过剩局面，反转行情或从此开始。
文章为作者独立观点，不代表财盛证券观点
